2020-08-10 New York: Die tiefergehende Betrachtung des Geschäftsmodells von Uber durch Hubert Horan geht in die dreiundzwanzigste Runde. Sie spricht für sich selbst. Wir haben sie übersetzt:
Hubert Horan: Kann Uber jemals liefern? Teil Dreiundzwanzig: Die ohnehin schon hoffnungslos unrentable Wirtschaft von Uber erleidet einen schweren Coronavirus-Treffer
Am vergangenen Donnerstag kündigte Uber einen GAAP-Verlust von 4,7 Milliarden US-Dollar im ersten Halbjahr 2020 mit einer GAAP-Netto-Marge von (-81%) an. Das “offizielle” Ergebnis von Uber für das Gesamtjahr 2019 war ein GAAP-Verlust von 8,5 Milliarden USD mit einer (-60%) Marge, aber diese basierten auf einer problematischen Rechnungslegung, die es unmöglich macht, die finanzielle Leistung von Uber im Laufe der Zeit richtig zu bewerten. Nach notwendigen Anpassungen, die in Teil 22 [1] dokumentiert wurden, war das aussagekräftigere Ergebnis für das Gesamtjahr 2019 ein GAAP-Verlust von 5,9 Milliarden USD mit einer (-42%) Marge. In den vergangenen viereinhalb Jahren hat Uber nun 23,2 Milliarden Dollar verloren.
In der ersten Hälfte des Jahres 2020 hat Uber 4 Milliarden Dollar in bar verbrannt. Zum 30. Juni verfügte das Unternehmen über 7,8 Milliarden Dollar an frei verfügbaren Barmitteln und kurzfristigen Anlagen. Der Barmittelverbrauch von Uber für das Gesamtjahr 2019 betrug 5,1 Milliarden Dollar.
Für Leser, die die Darstellung von Ubers elenden wirtschaftlichen und finanziellen Ergebnissen der letzten vier Jahre in dieser Serie verfolgt haben, mögen diese Schlagzeilen nicht überraschender erscheinen als “Francisco Franco ist immer noch tot”. [2]
Nichts ist geschehen die Tatsache zu ändern, dass, auch nach zehn Jahren, in denen die Fahrgäste grundsätzlich nicht bereit waren, Preise zu zahlen, die die tatsächlichen Kosten von Uber decken könnten, Uber immer weniger effizient war als die traditionellen Taxis, die es aus dem Geschäft drängte und seine einzige “Effizienzsteigerung” darin bestand, die Fahrervergütung auf ein Minimum an Lohn zu drücken, und dass sein Wachstum vollständig von unhaltbaren räuberischen Subventionen abhing.
Aber wenn jemand immer noch glaubte, dass Uber seine Verluste in Höhe von mehreren Milliarden Dollar irgendwie auf magische Weise wieder wettmachen könnte, sollte das Coronavirus seine Phantasien völlig zum Erliegen gebracht haben. Das Coronavirus hat die wichtigsten Triebkräfte der Nachfrage nach städtischen Autodienstleistungen, einschließlich Geschäftsreisen und individueller städtischer Unterhaltung (Clubs, Restaurants usw.), vernichtet. Ihre Kunden sind nach wie vor sehr besorgt über die Gesundheitsrisiken aller Formen des öffentlichen Verkehrs.
Während viele Branchen durch das Coronavirus verwüstet wurden, ist es entscheidend, zwischen denjenigen zu unterscheiden, die vor der Pandemie eindeutig ein stark profitables Geschäftsmodell hatten (United Airlines, Disneyland, Major League Baseball) und einem Unternehmen wie Uber, das nicht in der Lage war, unter idealen wirtschaftlichen Bedingungen einen positiven Cashflow zu generieren. Es muss darüber diskutiert werden, wie Fluggesellschaften, Tourismus- und Unterhaltungsindustrie am besten umstrukturiert werden können, denn sie haben in der Vergangenheit zum allgemeinen wirtschaftlichen Wohlstand beigetragen und können dies eindeutig auch in Zukunft tun. Uber hat nur dazu gedient, das allgemeine wirtschaftliche Wohlergehen zu verringern. Die Gesellschaft hat durch die “Rettung” von Uber nichts zu gewinnen.
Der Umsatz von Uber im Kerngeschäft “Fahrten/Mobilität” fiel im zweiten Quartal gegenüber dem vierten Quartal 2019, dem letzten Quartal ohne Coronavirus-Auswirkungen, um 74% (3.056 Mio. USD auf 790 Mio. USD). Wie bereits im dritten Teil meiner Serie über Fluggesellschaften [3] diskutiert, besteht keine Aussicht auf eine solide “V-förmige” Erholung der Einnahmen aus dem Stadtautoservice. Die Nachfrage könnte über Jahre hinweg ernsthaft gedämpft bleiben.
Im zweiten Quartal verdoppelten sich die Einnahmen von Uber im Bereich “Eats/Auslieferung”, aber die Wirtschaftlichkeit dieser Dienstleistungen war immer wesentlich schlechter als das hoffnungslose Autodienstleistungsgeschäft von Uber. Uber berichtet nur über die finanzielle Leistung der Segmente auf einer “bereinigten EBITDA“-Basis, die (im 2. Quartal) 38% der tatsächlichen Uber-Ausgaben aus seiner “Rentabilitäts”-Berechnung ausschloss. Aber das zweite Quartal “Eats/Lieferung” hatte ein “bereinigtes EBITDA”, das 25 Margenpunkte schlechter war als das Autodienstleistungsgeschäft, selbst nach dem durch den großen Coronavirus verursachten Anstieg der Nachfrage nach Lebensmittellieferungen. Und da sich das “bereinigte EBITDA” von Eats im Jahresvergleich um nur 54 Millionen US-Dollar verbesserte (von minus 286 Millionen US-Dollar auf minus 232 Millionen US-Dollar), obwohl sich der Umsatz verdoppelte, wächst dieses Geschäft eindeutig nicht “in die Rentabilität hinein”.
Die Lebensmittellieferung ist hyperkompetitiv (DoorDash, GrubHub, JustEat, Deliveroo), weder Kunden noch Restaurants können sich die wahren Kosten für den Service leisten und keines dieser Unternehmen war jemals nachhaltig profitabel. Uber hat nie ein plausibles Argument vorgebracht, dass es plötzlich das erste Unternehmen sein wird, das Erträge aus Investitionen in dieses Geschäft erzielt.
Die Berichterstattung über diese Ergebnisse in der Presse der Wirtschafts- und Technologiebranche war etwas weniger katzbuckelnd als die Berichterstattung, die Uber vor einigen Jahren erhielt. Die Tatsache, dass Uber schon immer unprofitabel war und immer noch vor großen rechtlichen Herausforderungen für seine Arbeitspraktiken steht, wird jetzt zumindest in allen Geschichten erwähnt. Aber in keiner der etwa ein Dutzend Geschichten, die am Freitag [4] veröffentlicht wurden, wurde auch nur die Frage aufgeworfen, ob (oder wie) sich die Einnahmen von Uber plötzlich erholen könnten oder wie Uber schnell die Gewinnschwelle erreichen könnte. Die Frage, ob der Coronavirus-Schock die Risiken für die Lebens- und Überlebensfähigkeit von Uber signifikant erhöht hatte, wurde völlig ignoriert.
Die meisten Geschichten betonten Volumenzahlen anstelle von GAAP-Gewinnen oder Cash-Flow. Keiner erwähnte die Auswirkungen des Umsatzeinbruchs auf die Fahrer von Uber, die etwa 80% des Geschäftsmodells von Uber ausmachen, aber nicht in den Finanzberichten enthalten sind.
In einigen Berichten wurde angemerkt, dass der Zusammenbruch des Fahrgemeinschaftsgeschäfts grässlich gewesen sei, aber die meisten versuchten, dieses Thema zu verschleiern, indem sie den “Drehpunkt bis zur Auslieferung” als “Lichtblick” betonten und Dara Khosrowshahis Behauptungen hervorhoben, dass das Unternehmen mit Eats “in weniger als drei Jahren ein zweites Uber aufgebaut” und “den Weg nach vorn gesichert” habe. Keiner ging auf die Frage ein, ob Uber jemals nachhaltige Gewinne aus der Lieferung von Lebensmitteln erzielen könne. [5] Keine der Geschichten erwähnte, dass die jüngsten Behauptungen von Uber wie das Gewinnpotenzial fahrerloser Autos oder dass das Unternehmen bald zum “Amazon des Transportwesens” werden würde, in seiner Präsentation über die Gewinne des zweiten Quartals völlig fehlte.
Mehrere Reporter zitierten Khosrowshahi’s neue Behauptung, dass Uber bis Ende 2021 eine “EBITDA-Profitabilität” erreichen würde. Keiner dieser Reporter schien zu verstehen, dass es sich dabei weder um “Rentabilität” noch um “EBITDA” handelte [6]. Keiner unternahm irgendeine Anstrengung, um zu dokumentieren, wie Khosrowshahi hoffte, diese Verbesserungen in Höhe von mehreren Milliarden Dollar zu erreichen, oder erwähnte, dass Uber keines seiner früheren Rentabilitätsversprechen eingehalten oder die Glaubwürdigkeit seines neuesten Versprechens anderweitig bewertet habe. In einigen Artikeln wurde auf ein früheres Versprechen von Uber hingewiesen, eine Milliarde Dollar an “Fixkosten” zu streichen, aber es wurde nicht erwähnt, dass Uber nie öffentlich erklärt hat, woher diese Kostensenkungen kommen würden, oder dass in seiner Finanzveröffentlichung für das zweite Quartal nichts über Fortschritte im Hinblick auf dieses Ziel ausgesagt wurde. Niemand berücksichtigte, wie lange es angesichts der stark gedrückten Nachfrage dauern könnte, die verbleibenden Barmittel von Uber zu erschöpfen, oder ob ein Unternehmen, das über diese Ergebnisse berichtete, in der Lage sein würde, neue Finanzmittel anzuziehen.
[1] Um die ausgewiesene Rentabilität vor dem Börsengang zu steigern, gab Uber seine interne Schätzung der nicht marktfähigen Wertpapiere, die es als Gegenleistung für die Schließung gescheiterter Übersee-Betriebe erhielt, fälschlicherweise als Gewinne aus dem laufenden, fortgesetzten Betrieb an. Nach seinem Börsengang verbuchte es den vollen Wert der Mitarbeitervergütung auf Aktienbasis in seinem 2. Quartal 2019. Dies entsprach zwar den GAAP, doch handelte es sich dabei um eine Vergütung von Mitarbeitern für eine über mehrere Jahre geleistete Arbeit. Diese Anpassungen und die historischen Gewinn- und Verlustdaten von Uber sind in Can Uber Ever Deliver? Teil Zweiundzwanzig: Die Gewinne und der Cash-Flow verschlechtern sich weiter, da die GAAP-Verluste von Uber 8,5 Milliarden Dollar erreichen, naked capitalism, 7. Februar 2020.
[2] https://gfycat.com/flattautcoral
[3] Hubert Horan: Der Zusammenbruch der Luftfahrtindustrie Teil 3 – Die Erwartungen an die Erholung waren immer furchtbar falsch, naked capitalism, 4. August 2020. Zu beachten ist auch, dass das genaue Ausmaß des Coronavirus-Nachfrageschocks je nach Kostenstruktur der Unternehmen unterschiedlich ausfallen wird. Bei Unternehmen (einschließlich United Airlines, Disneyland, Major League Baseball), die über eine große Basis von halbfesten Kosten verfügen, die nicht schnell gesenkt werden können, wenn die Einnahmen unerwartet einbrechen, wird dieser Schock größer sein. Das Geschäftsmodell von Uber ermöglichte es dem Unternehmen auch, den größten Teil des finanziellen Leids des Coronavirus auf seine Fahrer zu verlagern, die sofort fast ihr gesamtes Einkommen verloren.
[4] Beispiele (alle am 6. August veröffentlicht): Danielle Abril, Everything to know about Uber’s second quarter earnings, Fortune, Preetika Rana, Uber Ridership Fails to recover as Pandemic Drives Another Big Loss, Wall Street Journal, Sara Ashley O’Brien, Uber’s delivery service is now bigger than its rides business, CNN, Amir Efrati, At Uber, Food Delivery Surpaces Rides, The Information, Kirsten Korosec, Alex Wilhelm, Das Liefergeschäft von Uber ist jetzt größer als Ride-Hailing, Techcrunch, Aarian Marshall, Uber ist jetzt ein Lebensmittel-Lieferunternehmen – und es verliert immer noch Geld, verkabelt, Lizette Chapman, Ubers vierteljährlicher Verkaufsrückgang, Am Ende eines Jahrzehnts des Wachstums, Bloomberg Lora Kolodny, Die Einnahmen der Mitfahrzentrale von Uber stürzen ab, die Nahrungsmittellieferungen haben sich mehr als verdoppelt, CNBC, Kate Conger, Uber’s Revenue Craters, as Deliveries Surge in Pandemic, New York Times.
[5] In der Berichterstattung über die Gewinnveröffentlichung von Uber wurde keines der wirtschaftlichen Probleme mit der Nahrungsmittellieferung erwähnt, aber ich habe einen Kommentator gefunden, der dies tat. Jamie Powell, Lebensmittellieferung: wenn nicht jetzt, wann dann? Financial Times Alphaville, 7. August 2020
[6] Ubers “EBITDA”-Kennzahl schließt wesentliche Kosten außer Zinsen, Steuern, Abschreibungen und Amortisation aus. Siehe Uber Teil 22. Vor der Pandemie hatte Khosrowshahi versprochen, dass Uber bis Ende dieses Jahres eine “EBITDA-Profitabilität” erreichen würde, und (wie bei der revidierten Behauptung) erklärte keine der Geschichten, die über dieses Versprechen berichteten, was sein Plan zur Erreichung dieses Ziels beinhaltete oder ob diese Versprechen glaubwürdig waren.
(englisch, naked capitalism, “Hubert Horan: Kann Uber jemals liefern? Teil Dreiundzwanzig: Die ohnehin schon hoffnungslos unrentable Wirtschaft von Uber erleidet einen schweren Coronavirus-Treffer”)