2020-02-14 Detroit: Wir haben, so gut es ging, keine Möglichkeit ausgelassen, auf Artikel hinzuweisen, die deutliche Zweifel an der schnellen Entwicklung des “autonomen Fahrens” anklingen ließen. Man gebe in unserer Volltextsuche einfach mal “autonom” ein… Unvergessen auch der ikonenhafte Schnappschuß des französischen “Business Insider” vom April letzten Jahres, als die wissenschaftliche Leiterin von Ubers ATG, Raquel Urtasun, eingestand, daß es mit dem “autonomen Fahren” wohl noch lange dauern würde und sich damit die einzige Chance für Uber, jemals profitabel werden zu können, in Luft auflöste. Wer in den Jahren zuvor jemals mit einem Regelungstechniker gesprochen hatte, wusste bereits, daß Fuzzylogik nicht nur ein mathematisches Problem, sondern für das “autonome Fahren” ein schier Unlösbares werden würde.
Obwohl der folgende Artikel einen gewissen Brechreiz ob der unverschämten Summen frei floatierenden Kapitals von den falschen Händen in die falschen Hände erzeugt, haben wir ihn übersetzt. Zeigt er doch deutlich auf, in welche Richtung es nunmehr geht. Trotz der unschlagbaren Stärke des Taxigewerbes, dezentral organisiert zu sein, schwarmmäßig eben, böten sich ja da vielleicht sogar zentralistische Chancen bei der elektrisierten Flottenfahrerei, wozu schon Bernd Stumpf auf der letztjährigen Mitgliederversammlung der Berliner TaxiInnung am 4. November einen rationalen, durchgerechneten Optimismus verbreitete. Auch wenn klar sein dürfte, daß die Ressourcen begrenzt sind, muß auf jeden Fall das Taxigewerbe als Bestandteil des ÖPNV auch in Zukunft zu den Begünstigten gehören.
Investoren treten auf die Bremse bei Automobilneugründungen
Der Eifer für selbstfahrende Technik kühlt ab und in Detroit wird ein Beschleuniger abgeschaltet
Letztes Jahr nannte Ted Serbinski seinen Beschleuniger, Techstars Detroit, das “‘Comeback City’s’ Startup-Ökosystem”. Seit 2015 hat der Beschleuniger 54 Unternehmen aus dem Transportwesen unterstützt und betreut, mit der Finanzierung einiger großer Transportnamen wie Ford, Honda, AAA und Nationwide. Zu den Erfolgsgeschichten gehörten Cargo, ein Startup, das Ride-Hailing Fahrern hilft, ein zusätzliches Einkommen zu erzielen, indem es fahrerfreundliche “Convenience Stores” aus ihren Autos betreibt; Splt, ein Mitfahrunternehmen, das 2018 von Bosch übernommen wurde; und Acerta, das maschinelles Lernen auf die Automobilherstellung anwendet.
Aber in diesem Jahr wird Techstars Detroit keine neuen Unternehmensgründungen aufnehmen. Stattdessen wird es geschlossen, wie TechCrunch bereits berichtet hat. “Im Moment gibt es keine Finanzierung”, sagt Serbinski, der Geschäftsführer des Beschleunigers. Ein Teil des Zusammenbruchs der Organisation ist auf interne Probleme innerhalb von Techstars zurückzuführen, einem globalen Netzwerk von Beschleunigern und selbst einem Start-up, sagt Serbinski. Aber der Risikokapitalgeber gibt auch dem Fahrtwind innerhalb der Automobilbranche die Schuld: eine Verlagerung weg von Investitionen in autonome Fahrzeuge und hin zur Elektrifizierung und eine Hinwendung (kein Wortspiel beabsichtigt) zu weniger experimentellen Unternehmen, die tatsächlich Geld verdienen können.
Die Zahlen des Daten- und Forschungsunternehmens Pitchbook, die letzte Woche veröffentlicht wurden, sind aufschlussreich. Die Unternehmen im Bereich “Mobilität”, zu dem die Unternehmen gehören, die an autonomen und elektrischen Fahrzeugen, Ride-Hailing, Autohandel, Transportlogistik und Mikromobilität arbeiten, brummen immer noch und beschafften 33,5 Milliarden Dollar an Risikokapital aus 756 Transaktionen im Jahr 2019. Aber das sind 25,2 Milliarden Dollar weniger und 130 weniger als im Jahr zuvor.
Die Autohersteller, inspiriert von den staatlichen Vorschriften in China und Europa und dem Versprechen, leichter zu bauen und billiger zu warten, gießen weiterhin Milliarden in die Elektrifizierung ihrer Angebote, wie die Daten zeigen. Aber sie zogen sich von “Mobility-as-a-Service”-Angeboten wie Car-Sharing zurück.
Die riesigen Investitionen des letzten Jahres in autonome Fahrzeugfirmen wie Aurora und Nuro hielten die Gesamtsumme, die in den Roboterauto-Sektor floss, auf Rekordniveau. Aber es gab weniger Abschlüsse, und die Investitionen in der Anfangs- und Start-up-Phase in AV-Fahrzeuge nahmen ab – ein Zeichen dafür, dass die Branche weniger lebhaft und reifer wird.
Autonome Fahrzeuge “befinden sich definitiv in dieser ‘Talsohle der Desillusionierung'”, sagt Tarek Elessawi, ein Direktor des Frühphasen-Investors Plug and Play, und verweist auf die Phase im “Hype-Zyklus” des Beratungsunternehmens Gartner, in der das Interesse an einer einstmals heißen Technologie abklingt. “Wir waren in den Jahren 2016 und 2017 ziemlich optimistisch darüber, wohin sich die Autonomie entwickeln würde. Dann, 2018, begann der Pragmatismus zu greifen.” Ende 2018 räumten sogar die vermeintlichen Branchenführer von Waymo ein, dass sie nicht bereit waren, völlig fahrerlose Autos auf die Straßen zu lassen.
Laut dem Prognosedienst LMC Automotive sind die weltweiten Autoverkäufe im vergangenen Jahr um 4,4 Prozent zurückgegangen. Besonders ausgeprägt war der Einbruch in China, wo die Verkäufe von Leichtfahrzeugen um 8,3 Prozent zurückgingen, der stärkste Rückgang seit mindestens 20 Jahren.
Teilweise als Folge davon, so sagen Risikokapitalgeber, sind Automobilunternehmen und Zulieferer mehr daran interessiert, sich auf das zu konzentrieren, was sie am besten können – Fahrzeuge herzustellen und neue Hardware zu entwickeln – als wilde Experimente in Unternehmungen, die vielleicht oder vielleicht auch nicht gewinnbringend sind. Im vergangenen Jahr hat Ford seinen kürzlich erworbenen Shuttle-Service Chariot eingestellt, und General Motors, Daimler und BMW haben ihre Carsharing-Dienste in den USA eingestellt. Diese Projekte waren Überbleibsel der Aufregung um die Mobilität – und eine gewisse Angst vor Emporkömmlingen wie Uber, die einst drohten, das Automobilspiel neu zu schreiben, aber jetzt mit Fragen der Rentabilität kämpfen.
Jetzt sei “das experimentelle Geld und der Zugang zu leichtem Geld in der Automobilindustrie weg”, sagt Serbinski. Er sagt, er werde die Unternehmen, die aus den lokalen Techstars hervorgegangen sind, weiterhin beraten und in den Transportbereich investieren.
Wenn es um die Elektrifizierung geht, geben die meisten Autohersteller den Großteil ihrer Forschungs- und Entwicklungsgelder intern aus. “Sie haben das Gefühl, dass sie eine Menge Kompetenz im eigenen Haus haben, wo sie Heerscharen von Leuten in der Hardware und der Fertigung haben”, sagt Quin Garcia, der Geschäftsführer und Mitbegründer von Autotech Ventures, das in den Bereich des Bodentransports investiert. Startups sollten eine größere Rolle bei der Elektrifizierung der weltweiten Infrastruktur spielen, sagt er. Autotech Ventures investierte zum Beispiel in Volta Charging, das werbefinanzierte Ladestationen baut, die für die Fahrer von Elektrofahrzeugen kostenlos sind. Im Gegensatz zu Roboterautos, sagen Risikokapitalgeber, fühlt sich die Elektrifizierung sehr real an. – Investors Hit the Brakes on Automotive Startups (englisch, Wired, “Investoren treten auf die Bremse bei Automobilneugründungen”, 9. Februar)